L’autoroute à vélos, la piste cyclable nouvelle génération

L’autoroute à vélos, la piste cyclable nouvelle génération

« Moi pour aller au travail tous les matins, je n’ai qu’à prendre l’autoroute pendant quinze minutes et j’arrive directement au bureau ! » Une phrase à première vue pas très écolo-compatible, que l’on imagine facilement dite par un collègue de travail au volant de sa grosse berline bien large. Ce collègue pourrait pourtant avoir un comportement beaucoup plus vertueux qu’on ne le pense et pourrait emprunter l’une des autoroutes pour vélos dont les projets se multiplient depuis quelques temps.

Mais en quoi consistent ces autoroutes ?

Tout d’abord, ne pas confondre avec les Véloroutes, ces itinéraires cyclables d’intérêt régional ou national, voire transnational, à vocation principalement touristique, qui peuvent être en partie composées de voies vertes exclusivement dédiés aux modes de déplacement doux. Dernière en date qui a eu l’honneur de la presse, la Scandibérique (ou EuroVélo 3), qui relie la Scandinavie à l’Espagne sur plus de 5000 km dont 1600 km en France. L’Association Française pour le développement des Véloroutes et des Voies Vertes œuvre pour leur promotion et la mise en place de nouveaux itinéraires : les territoires traversés bénéficient du regain économique local amené par les cyclo-randonneurs.

Revenons à nos autoroutes (bizarre de conserver le terme auto… mais ne nous perdons pas dans un débat sémantique). Comme une piste cyclable traditionnelle, elles consistent en une piste séparée du trafic routier traditionnel, et réservée aux vélos et autres modes de transport à pédale. Mais là où elle diffère de la piste traditionnelle, c’est dans l’objectif qu’elle poursuit. Plus large (minimum 3m pour chaque sens de circulation afin de permettre les dépassements entre cyclistes), plus fluide (limitation du nombre de croisements avec les routes traditionnelles et échangeurs dédiés), et bien éclairée, elle permet à ses utilisateurs de se rendre sans avoir à poser le pied à terre aux différents point névralgiques de la ville, le tout à une vitesse moyenne de 20km/h ! Soit plus vite que les vitesses moyennes des voitures aux heures de pointe et même des transports en commun dans certaines agglomérations.

Pour en arriver à ce niveau de performance, leurs tracés ne suivent plus forcément les routes « classiques » mais des trajets optimisés pour la pratique du deux roues et nécessitent parfois des aménagements spectaculaires, dans les zones où la place est difficile à trouver du fait des nombreux aménagements déjà présents.

Rond-point piste cyclable Eindhoven

Parfois, la solution est encore plus directe (et ne manque pas de faire débat) : remplacer un aménagement jusqu’à présent réservé aux voitures en axe structurant pour les cycles. Ce choix a un double effet, en limitant la place pour la voiture et en pensant l’aménagement pour le vélo, il favorise le report modal de l’un vers l’autre.

Le concept d’autoroutes cyclables, créé en 1998 aux Pays Bas, a depuis essaimé un peu partout dans le monde : il a largement fait ses preuves aussi bien en Asie (comme a Xiamen, 3.5 M d’habitants, qui vient d’ouvrir le plus long tronçon au monde intégralement en aérien, d’une longueur de 7.6 km) qu’en Europe, comme à Copenhague (où l’on en dénombre officiellement 28) ou encore à Londres, parallèlement à la mise en place d’un péage voiture pour rentrer dans la ville. Cette dernière espère bien dans les prochaines années faire passer la distance moyenne d’un trajet à vélo de 5 à 15 voire 20 km, aidé en cela par la généralisation des vélos à assistance électrique. Une vision qu’elle est bien en passe d’atteindre si elle poursuit ses efforts actuels.

Et en France ?

Dans l’Hexagone, le développement de telles infrastructures est pour le moment anecdotique. Bien moins accro à la petite reine que ses voisins européens, les plans de développement urbain en sont encore à tenter de créer le « reflexe vélo » chez le plus grand nombre (et avec un certain succès ces derniers temps semble-t-il), en se focalisant sur certaines solutions devenues standards :  vélos en libre-service, aide à l’achat de vélos à assistance électrique, aménagement de pistes et voies cyclables, sas vélos aux feux, doubles-sens cyclables… Très souvent, ces aménagements se concentrent en priorité sur la ville cœur de l’agglomération, au détriment des périphéries.

Mais les agglomérations intègrent également dans leurs projections d’aménagement et de plan de déplacement urbain des solutions plus structurantes, incluant cette fois une réflexion globale. Objectif avoué : augmenter les distances parcourues en vélo et permettre aux banlieusards de facilement rallier les centres d’activité économique. Prenons l’exemple de la ville de Strasbourg : dans son schéma directeur vélo, Strasbourg propose une hiérarchisation des pistes cyclables, à l’image de ce qui est utilisé dans les pays d’Europe du Nord : Réseau Vélo Express (répondant aussi au poétique nom de REVE) pour rallier les points les plus éloignés de l’agglomération, réseau intermédiaire desservant les principales zones d’activités, réseau secondaire de proximité qui permet de desservir finement le territoire. Et espère ainsi atteindre 20% de déplacements à vélo en 2020 et augmenter le nombre moyen de kilomètres parcourus.

schéma REVE Strasbourg

La mise en avant du vélo et des autres modes de déplacements écologiques est une tendance de fond et qui n’est pas prête de fléchir. Le cocktail aménagements performants et incitations économiques (en France on peut citer la toute nouvelle prime à l’achat de VAE ou l’Indemnité Kilométrique Vélo qui vient de fêter sa première année d’existence) va soutenir la pratique cyclable. En proposant des innovations matérielles pour faciliter les usages quotidiens en complément des aménagements indispensables à une pratique sécurisée et efficace, AddBike apporte sa pierre à l’édifice et aide les cyclistes à transporter leurs enfants ou leurs charges sur de plus longues distances, en sécurité et avec plaisir de conduite.

AddBike sur piste cyclable à Lyon

 

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